拋開世界500強,比亞迪的野心,或許比你我想的還要大?

汽車產業正在迎來百年未有之變局。

新能源強勢發展,造車新勢力如雨后春筍般紛紛破土而出,對于傳統汽車品牌而言沖擊巨大。不過有一家傳統造車品牌卻逆勢而上,不僅頂住壓力,還取得了十分優異的成績,它就是比亞迪。

相比于其他汽車巨頭,雖然同樣擁有幾十載造車經驗,但是比亞迪卻一直在眾多車企中略顯「另類」。即便是在當年新能源行業并未興起,燃油車當道的時代,比亞迪的戰略方向就始終瞄準著新能源賽道。從最初的混動,再到如今成功實現「混動」「純電」兩條腿走路,比亞迪始終堅持著在新能源領域的技術創新研發。多年過去,比亞迪專注新能源行業的決策和不懈的努力,也讓其在國內新能源市場的銷冠位置日益穩固。

而在近日,比亞迪更是解鎖了新成就:入圍《財富》世界500強榜單。達成這一成就,其實很多人并不意外,因為無論其是上半年強勢的銷量表現,還是從比亞迪的市值排位來看,入圍世界500強榜單,都可以說實至名歸。

入選世界500強的車企,究竟是什麼水平?

《財富》雜志從1955年起,每年都會評選出全球最大的500家企業,為了評選出這份榜單,《財富》要求公司必須公布財務數據,再以公司的營業額統一換算為美元進行排名,利潤、資產、股東權益等也會在榜單中列出,作為參考指標。而之所以采用營業額為標準,是因為相比于利潤、市值等其他指標,營業額更不容易受到融資活動、行業稅收的影響,參考性更強,含金量可見一斑。

根據《財富》雜志公布的2022年世界500強排名來看,全球入榜的車企共有22家,其中自主品牌占據7家,分別是上汽集團、一汽集團、東風汽車集團、北京汽車集團、廣州汽車集團、吉利控股集團、中國兵器裝備集團,以及比亞迪股份。

不難看出,除了吉利和比亞迪外,其余大部分車企都是有合資背景的國企。由此可見,中國車企進入世界五百強難,中國民營車企進入世界五百強,更是難上加難!原因,無外乎技術、品牌影響力這兩大關鍵點。

而對比去年世界500強榜單,我們可以發現,曾經那些車企巨頭也有著不同的變化。豐田汽車、梅賽德斯奔馳集團、通用集等車企都發生了不同程度的排名變化,比較值得看的是豐田與大眾這兩大車企之間的對決,在2021年世界五百強榜單中,豐田汽車公司以256,721.7百萬美元的營收,成功排在榜單第九位,汽車領域第一位;而今年這一格局卻產生了突變,大眾汽車公司以295,819.8百萬美元的年營收,奪走了豐田汽車公司的行業老大之位。與此同時,梅賽德斯奔馳集團也超越豐田汽車成為了全球汽車產業中最賺錢的車企。從這之中我們不難看出,隨著全球對電動汽車和電池需求的激增,以德系為首主動轉型的車企們已然嘗到了甜頭,日系則反之。

但也正因如此,專注新能源領域的比亞迪入圍世界五百強榜單更能說明問題,也進一步說明了停售燃油車,為比亞迪帶來了更充分的活力與影響力。

比亞迪入榜世界500強,靠的是實力還是運氣?

當下新能源無疑是「風口」,世界各國車企業都紛紛在轉型。但為什麼比亞迪卻能夠以黑馬的身份闖入500強榜單?比亞迪到底做對了什麼?我們不妨從各國車企的轉型思路和投入來仔細觀察。

日系作為「改良非改革」的保守派,雖然從多年前便開始布局新能源轉型,但日系車企似乎更愿意推動多元化動力路線,燃油、混動、純電并行,以豐田為代表的日系車企曾就是新能源「反派」。按照豐田的新能源規劃來看,到2025年,豐田計劃銷售550萬輛電動車,其中包括純電動、油電混動以及插電混動,其中純電動銷量僅為100萬輛。而豐田也將禁燃時間規劃到2025年,它所提到所有車型都將采用電驅動,但備注則是「至少是混合動力」,也就是說豐田的發展更傾向于油電混動,而非插電式混動和純電動。

再來看德系方面,大眾在新能源轉型戰略上可謂是下定決心,2020-2024年,向混合動力、電氣化以及數字化領域投入600億歐元,其中330億歐元用于電氣化領域,占到了總投入的一半以上。

寶馬集團也計劃到2030年,歐洲市場銷售的所有汽車的二分之一都是新能源車,要知道,寶馬目前并沒有開發單獨的純電動平台,其思路就是在一個平台下生產燃油車、混動車和電動車。截止目前,寶馬已經陸續推出了i3、i4、iX3、i7、5系插混、7系插混、X5插混等多款新能源車型。相比之下,奔馳集團同樣投入巨大,2019年3月,奔馳汽車計劃投入100億歐元用于發展EQ路線,并花費10億歐元在三大洲包括中國的五個國家設立九座電池PACK工廠。由此可見,德系整體對于轉型電動化這件事態度都比較積極。但類似于大眾、寶馬這樣的大體量車企,試圖大象轉身,絕非易事。

美系方面,則存在明顯的兩極分化,更偏向于「科技公司」的特斯拉可以說是新能源領域的「王者」,無論從公司市值還是用戶量來看都是頂尖的存在;面對特斯拉的快速發展,同為美系的通用集團奮起直追,計劃在2025年前投入超200億美元用以開發電動汽車和自動駕駛汽車;到2023年前推出共20款電動車;到2025年全球電動車銷量將超過100萬輛。

而中國車企,則直接實現「彎道超車」,以長城、廣汽、比亞迪為代表的自主品牌車企,面對新能源市場的巨大藍海,積極轉型。其中比亞迪無疑是最早布局新能源的車企,早在2008年,新能源還未受到行業重視的時候,比亞迪就發布了第一代DM混動技術和首款插電式混動車型。歷經十余年的技術革新,比亞迪已完全掌握了新能源汽車電池、電機、電控「三電」核心技術,并實現了多次迭代升級。

時至今日,比亞迪已擁有超安全刀片電池、DM-i超級混動、e平台3.0、IGBT4.0等一系列顛覆性的核心技術,給整個新能源汽車行業帶來革命性變化。而且相比特斯拉和豐田汽車,比亞迪的車型售價更加親民、更接地氣,也更貼合用戶的痛點。

展望未來,比亞迪還有多高的上升空間?

7月對于汽車市場來說是淡季中的月份,但比亞迪卻取得了162530輛的優異成績,同比增長183.1%,以大幅優勢奪得國內新能源市場銷冠。這是比亞迪的高光時刻,卻并不代表比亞迪會止步于此。

關于品牌野心,比亞迪在海報中這樣表述「產業不只有汽車,業務不只在中國」。其實早在2013年,比亞迪的首款純電動大巴車K9就獲得了WVTA既歐盟整車認證,標志著比亞迪電動大巴車正式進入歐洲銷售。在歐洲,比亞迪純電動大巴已在20多個國家的100多個城市運營,累計銷量超過2000台,占據歐洲純電動大巴市場20%的份額,排名第一。2021年12月,比亞迪又在挪威順利交付第1000台唐EV。而在美洲,比亞迪也早早的在洛杉磯設立了北美總部,并且拿下了美國歷史上最大的純電動大巴訂單,一共155輛,其中有134輛來自于比亞迪。

截止目前比亞迪新能源車已經遍布全球六大洲,70多個國家和地區,超過400個城市。此前積累的國際市場運營經驗、海外消費群體、品牌知名度,正是比亞迪乘用車出海的基礎。

7月21日,比亞迪宣布正式進入日本乘用車市場,并亮相元PLUS、海豚和海豹三款車型。8月,比亞迪又宣布將與歐洲行業領先的經銷商集團Hedin Mobility合作,為瑞典和德國市場提供新能源汽車產品。

今年,比亞迪再次入選美國《時代周刊》,成為2022最有影響力的100家企業(2022 TIME100 Most Influential Companies)之一,被評為「行業巨頭」(Titans),是榜單上唯一的中國車企。時代周刊給出的上榜理由則是:中國汽車市場是世界上最大的汽車市場,電動汽車行業的競爭已經開始,而比亞迪正在其「擴大電動交通規模」(Scaling Electric Transport)戰略下全速前進。

種種行為都表明,比亞迪要做的并不是國內新能源汽車龍頭,它的志向是在全球市場,讓業務在全球多點開花。

結語:比亞迪登上《財富》雜志世界500強,身為國人的我們為它所取得的成就感到驕傲,而這份驕傲,不僅是世界五百強榜單又多了一家中國車企那麼簡單。而是在沒有過多幫扶、干預之下的比亞迪,能夠憑借著自身的科學精神、工匠精神,在競爭激烈的市場環境中將自己磨礪成了中國車企中的王牌。此刻的比亞迪,也許代表的早已不是某一中國品牌,而更是國內汽車工業拼搏向上之路的縮影。

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